Küresel ticaret: Talep ve fiyat şoklarıyla mücadele

YÖNETİCİ ÖZETİ

Ukrayna'nın işgali ve Çin'de yeniden başlayan Covid-19 salgını, 2022 yılında küresel ticaret üzerinde çifte darbe yaratacak: Küresel ticaret hacmi düşerken, fiyatlar yükselecek. Artık, 2022 yılında küresel ticaret hacminde %4 (Ukrayna’nın işgali öncesine göre beklenenden 2 puan daha düşük), nominal olarak ise %10,9 büyümesini bekliyoruz (+%7,2 olan işgal öncesi beklentimize kıyasla). Küresel ticaret hacminde 2022 yılının ilk yarısında çift dip yaşanma riski işgalden önce de zaten vardı ama şimdi daha da arttı.

Güven ve talep şoku nedeniyle, 2022 yılında Rusya ve Euro Bölgesi ülkelerine yapılan ihracatta 480 milyar dolar kayıp yaşanacak ve bu kayıp kabaca her iki taraf için de eşit olacak gibi görünüyor. Bu durumdan en çok etkilenen ise Doğu Avrupa'daki şirketler olacak.

Küresel ve bölgesel katma değer zincirlerindeki tedarikçi rolü bakımından ele alındığında Rusya’nın durumu, yine öncelikle en fazla Doğu Avrupa bölgesi ülkeleri için  risk yaratacak. Diğer yandan, Rusya ile ilişkilerin tamamen kesilmesi durumunda Euro Bölgesi'nin en büyük ilk dört ekonomisinin toplam GSYİH'si %0,4 ve toplam ihracatı %1,1 azalabilir.

Çin'de yinelenen Covid-19 salgını, küresel tedarik zinciri için daha büyük bir sorun, çünkü sürdürülebilir sıfır Covid politikası 2022 yılı boyunca teslimat sürelerinde uzamaya neden olabilir.

Küresel tedarik zinciri lojistik maliyetleri, yüksek petrol fiyatları nedeniyle artabilir:

Brent petrol fiyatı ve konteyner navlun fiyatları arasında 2020 yılından itibaren %90'lıkbir korelasyon oluştu. Bu ilişki navlun fiyatlarının 40 feet’lik konteynerlar için 14 bin dolar gibi yeni bir zirveye tırmanarak rekor kırabileceğine işaret ediyor. Orta Doğu, Norveç ve bazı Latin Amerika ülkeleri gibi net emtia ihracatçıları daha yüksek emtia fiyatları ve Rusya'ya ikame arayışından olumlu etkilenebilir. Avrupa'da, Almanya'nın ticaret fazlası üçte bir oranında azalırken Fransa'nın ticaret açığı üçte ikiden fazla artabilir. Ukrayna'nın işgali ve Çin'de yeniden başlayan Covid-19 salgını, 2022'de küresel ticaret üzerinde çifte darbe yaratacak: küresel ticaret hacmi düşerken, fiyatlar yükselecek.

Artık, 2022 yılında küresel ticaretin hacim bazında %4,0 (Ukrayna’nın işgali öncesine göre beklenenden -2 puan daha düşük), nominal olarak ise %10,9 büyümesini bekliyoruz (+%7,2 olan işgal öncesi beklentimize kıyasla). 2021 yılının 3 çeyreğindeki daralmanın ardından, yalnızca tedarik zinciri darboğazları nedeniyle değil, aynı zamanda azalan talep nedeniyle de 2022 yılının ilk yarısında küresel ticaret hacminde çift dip yaşanma riski daha da arttı1. Ukrayna'daki savaş nedeniyle dünya çapında GSYİH büyümesi yavaşlayacak, özellikle Avrupa ekonomilerinde bu daha fazla hissedilecek2. Savaşa bağlı olarak ortaya çıkan güven ve talep şoku, 2022 yılı ticaret hacmi büyümesi tahminimizde gittiğimiz aşağı yönlü revizyonun yarısından fazlasını açıklıyor (bkz. Şekil 1). Yukarı yönde 5.7 puan revize ettiğimiz küresel ticaret fiyatlarındaki artışta ise “tedarik zincirlerinde yaşanacak ek aksaklıklar” ve “emtia fiyatlarındaki artış” aşağı yukarı eşit rol oynuyor.

Şekil 1 – 2 022 ticaret büyüme tahmini revizyonlarının ayrıntısı (yp)

Dolayısıyla Avrupa, Rusya'nın Ukrayna'yı işgali ve ardından gelen yaptırımların neden olabileceği tedarik zinciri aksaklıkları bakımından en fazla risk altında olan bölge. Bölgede tedarik bakımından en çok sıkıntı yaşatabilecek ürünler ise metaller. Gıda ve enerji ürünleri için Rusya dışında farklı tedarikçilerden kolayca ikame mallar bulunabilir. Ancak, metal ürünler yumuşak karnı oluşturuyor. Zira, metaller genellikle tedarikçinin sağladığı spesifik özelliklerdikkate alınarak üretim sürecine dahil ediliyor. Bu nedenle, tedarikçileri değiştirmek mümkün olsa bile, endüstriyel ayarlamalar gerektirebileceğinden değişime gitmek kolay değil. Avrupa Komisyonu'nun kritik malzeme analizine göre Rusya, yaklaşık 20 farklı metal ürününün her biri için AB’nin toplam ithalatının %10’undan fazlasını karşılıyor. Bu metallerin kullanıldığı başlıca üretim alanları ise; ulaşım ekipmanları, ileri teknoloji elektronikler (piller, yarı iletkenler, akıllı telefonlar), inşaat ve otomotiv (bkz. Şekil 3).

Şekil 3 – Rusya'nın AB'ye sağladığı başlıca metal girdileri

Söz konusu işgal ve sonrasında yaşanabilecek gelişmelerin tedarik zincirleri üzerindeki ikincil etkilerini hesaba katmak için, doğrudan Rusya'da üretilen ürünlerin yaratacağı riskler dışında, nihai varış noktasına ulaşmak için Rusya’dan transit geçmek zorunda kalan diğer ürünler de dikkate alınmalı. Bu ikincil etkilerin (transit olan) birincil olanlara göre daha az etkiye sahip olduğunu (bkz. Şekil 4) ve hatta Avrupa dışındaki bölgeler için ihmal edilebilecek kadar önemsiz kaldığını görüyoruz. Bu, Rusya'nın küresel ve bölgesel tedarik zinciri lojistiğindeki sınırlı rolünü doğruluyor. Yüksek frekanslı veriler, Karadeniz ve Baltık Denizi'nde hareket eden tankerlerin ve Rus limanlarına demirleyen konteyner gemilerinin sayısının savaşın başlangıcından bu yana azaldığını gösterse bile, Rusya’nın küresel tanker filosu ve konteyner ticaretinin sadece %2-3'ünü temsil ettiği unutulmamalı. Çin'de yinelenen Covid-19 salgını, küresel tedarik zinciri için daha büyük bir sorun. Çünkü sürdürülebilir sıfır Covid politikası 2022 yılı boyunca teslimat sürelerini yüksek tutabilir. Shenzhen ve Şanghay gibi şehirlerde artan vakalara yanıt olarak bölgesel karantina önlemlerine ve kısıtlamalara başvurulması Çin'de üretim ve lojistiği etkileyebilir. Veriler, Yantian limanı ve Pearl Nehri Deltası girişlerinde bekleme sürelerinin ve demirlemenin son birkaç hafta içinde arttığını gösteriyor. Şimdilik, bekleme süreleri ve demirleyen vasıta sayısı salgınların limanların geçici olarak kapanmasına neden olduğu 2021 yazında görülen seviyelerin altında. Ancak bu yeni darboğaz, küresel deniz taşımacılığı endüstrisinin hâlâ kırılgan olduğu bir döneme denk geldi. Çin'de liman kapanışlarının tekrarlaması küresel lojistik zincirinde dalga etkisi yaratabilir: Kendi oluşturduğumuz Çin liman trafiği yoğunluk endeksimiz ile küresel imalat sanayi PM Endeksi’nin tedarikçi teslimat süreleri alt endeksi arasındaki tarihsel ilişkiye bakınca (bkz. Şekil 5) teslimat sürelerinin muhtemelen 2022 yılının büyük kısmında pandemi öncesi ortalamanın üzerinde kalacağını ve hatta 2023 yılının başında biraz daha uzayabileceğini görüyoruz. Ancak, 2023 başında uzayacak olsa bile süre 2021 zirvelerinin altında kalacak.

Şekil 4 –Rusya'da üretilen ve Rusya üzerinden transit geçen katma değerin nihai ürüne yönelik toplam talep içindeki payı (%)

Çin'de yinelenen Covid-19 salgını, küresel tedarik zinciri için daha büyük bir sorun. Çünkü sürdürülebilir sıfır Covid politikası 2022 yılı boyunca teslimat sürelerini yüksek tutabilir.

Shenzhen ve Şanghay gibi şehirlerde artan vakalara yanıt olarak bölgesel karantina önlemlerine ve kısıtlamalara başvurulması Çin'de üretim ve lojistiği etkileyebilir. Veriler, Yantian limanı ve Pearl Nehri Deltası girişlerinde bekleme sürelerinin ve demirlemenin son birkaç hafta içinde arttığını gösteriyor. Şimdilik, bekleme süreleri ve demirleyen vasıta sayısı salgınların limanların geçici olarak kapanmasına neden olduğu 2021 yazında görülen seviyelerin altında. Ancak bu yeni darboğaz, küresel deniz taşımacılığı endüstrisinin hâlâ kırılgan olduğu bir döneme denk geldi. Çin'de liman kapanışlarının tekrarlaması küresel lojistik zincirinde dalga etkisi yaratabilir: Kendi oluşturduğumuz Çin liman trafiği yoğunluk endeksimiz ile küresel imalat sanayi PM Endeksi’nin tedarikçi teslimat süreleri alt endeksi arasındaki tarihsel ilişkiye bakınca (bkz. Şekil 5) teslimat sürelerinin muhtemelen 2022 yılının büyük kısmında pandemi öncesi ortalamanın üzerinde kalacağını ve hatta 2023 yılının başında biraz daha uzayabileceğini görüyoruz. Ancak, 2023 başında uzayacak olsa bile süre 2021 zirvelerinin altında kalacak.

Şekil 5 – Çin liman trafiği yoğunluk endeksi ve küresel imalat sektörü teslimat süreleri

Buna ek olarak, küresel tedarik zinciri lojistik maliyetleri, yüksek petrol fiyatları nedeniyle artabilir.

Tarihsel olarak, petrol fiyatları ve konteyner fiyatları birbiriyle ilişkili değildi. Önceki iş döngülerinde, talebin normal ve petrol fiyatlarının yüksek olduğu dönemlerde, nakliyeciler fiyatlardan ziyade teslimat hızlarını ve filo boyutlarını ayarlıyordu. Örneğin, bir geminin seyir hızını %20 oranında azaltması, günlük gemi yakıt tüketimini %50'ye kadar azaltabiliyor4. Ancak Covid sonrası önemli bir değişim oldu. Biriken talep ve tedarik zinciri aksaklıkları firmaları teslimat sürelerini kısaltmak için ek ücret ödemeye istekli kıldı ve bu nedenle nakliye şirketleri fiyatlarını daha agresif bir şekilde yeniden belirleyebilmeye başladı. Bu nedenle, 2020 yılından bu yana Brent petrol fiyatı ve konteyner navlun fiyatları arasında %90'lık bir korelasyon oluştu (bkz. Şekil 6). Bu korelasyona göre, petrol fiyatı 120 dolar/varil olduğunda 40 feet’lik konteynerlar için navlun ücretleri, Eylül 2021'de ulaşılan zirveye göre %40 artarak 14 bin dolar ile yeni bir rekor kırabilir. 2022 yılında küresel talep 2021 yılına göre muhtemelen daha zayıf kalacağından, fiili navlun fiyatları bu kadar artmayabilir, ancak nakliyecilerin fiyatlandırma
gücü devam edecek ve en azından yüksek petrol fiyatlarının bir kısmını alıcılara yansıtabilecekler. Konteyner navlun fiyatları bu nedenle 2022 yılında daha önce beklediğimizden daha yüksek kalmaya devam edecek.
Halihazırdaki yüksek petrol fiyatları değerlendirilirken, küresel ekonominin sadece ham petrol piyasası değil motorin/benzin piyasasında da kritik bir durumla karşı karşıya olduğu unutulmamalıdır. Küresel olarak stoklar azalıyor, rafinaj kapasiteleri zorlanıyor ve Nijerya gibi düşük kükürtlü ham petrol (rafine edilmesi daha kolay) tedarik eden üreticiler piyasaya daha fazla ürün sunmakta zorlanıyor. Dizel yakıtla bağlantılı sıkıntılar da karayolu taşımacılığı sektörü üzerinden küresel tedarik zincirlerinde daha fazla aksaklık yaşanmasına neden olabilir. Tahmini stoklara göre, Finlandiya gibi ülkeler için eldeki stoklar 200 günlük tüketime yetiyor. Fransa, İspanya veya Macaristan için üç aylık kullanıma yetecek kadar stok var. Almanya ve İtalya için stoklar.

Şekil 6 – Petrol fiyatları (USD/varil) ve konteyner navlun fiyatları (40 feet’lik konteyner başına USD)

Daha yüksek emtia fiyatları da ülkelerin ticaret hadlerini olumsuz etkiliyor.

Diğer tüm koşulların tüm ülkeler için aynı ve sabit olacağı varsayımı altında, ticaret dengesi/GSYİH oranında en büyük artış yaşayacak ülkeler muhtemelen; Katar, BAE ve Suudi Arabistan olacak. En fazla düşüş yaşayacaklar ise; Tunus, Fas ve Güney Kore. Net emtia ihracatçıları (enerji, metaller ve tarımsal gıda sektörlerinde) büyük ihtimalle daha yüksek fiyatlardan ve Rusya'ya ikame arayışından olumlu etkilenecek. Ticaret dengeleri üzerindeki etkiyi daha net bir şekilde ölçmek için, diğer her şey aynıyken (bkz. Şekil 7), enerji, metal ve tarımsal gıda sektörlerinde fiyatların yılın geri kalanında mevcut seviyelerde kaldığını varsaydık (yani 2021 yılına göre sırasıyla; +%70, %50 ve +%50 artış). Böyle bir durumda muhtemelen; Orta Doğu, Norveç ve bazı Latin Amerika ülkeleri, ticaret fazlalarında GSYİH’lerine oranla en çok artış yaşayacak ülkeler arasında olacak. Avrupa'da, Almanya'nın ticaret fazlası GSYİH'sinin %1,4’ü oranında (ya da mutlak anlamda üçte biri kadar) azalacak ve Fransa'nın ticaret açığı GSYİH'sinin %1,3’ü kadar artabilecek (ya da mutlak anlamda üçte ikiden fazla).

Şekil 7 – Diğer her şeyin aynı olduğu varsayımı altında daha yüksek emtia fiyatlarının ticari hadler üzerine etkisi (GSYİH’nin %’si olarak)

Dolar fonlama maliyetlerinin artması, emtia fiyatlarının tırmanması ve Rusya'ya karşı alınan yaptırımlar nedeniyle 2022 yılında bazı ihracatçılar için ticaret finansmanı zorluk yaratabilir.

Küresel ekonomide devam eden şoklara rağmen, FED parasal sıkılaştırma planlarından sapmayacaktır. Bu nedenle, 2022 yılında beş ve 2023'te dört faiz artırımı daha bekliyoruz. FED'in bilançosunu küçültülmeye gitmesi ise 2022 yılının ortası gibi kısa bir süre içinde başlayacak. Bu bağlamda, doların değer kazanması muhtemel. 2022 yılında Euro karşısında ortalama %8’lik bir değer artışı bekliyoruz ve bu nedenle dolar cinsinden fonlama daha pahalı hale gelecektir. Veriler ve araştırmalar böyle bir karmanın genelde küresel ticareti olumsuz etkilediğine işaret ediyor: Dolar ticari faturalandırmalarda ana para birimi olduğundan diğer tüm para birimlerine karşı %1'lik bir değer artışı dünyanın geri kalan bölgeleri için toplam ticaret hacminde %0,6 ila %0,8'lik bir düşüş anlamına geliyor5. Mevcut durum, emtia ticareti için finansman gereksinimini şimdiden artırıyor ve diğer uluslararası ticari operasyonlara ayrılan finansmanı sıkıştırıyor. Vadeli işlem sözleşmelerinden kısa vadeli olanlar, uzun vadeli olanlara kıyasla yüksek bir primle işlem gördüğünden, fiziki malzeme satın alırken fiyat artış riskinden korunmak için genelde vadeli işlem sözleşmesi satan emtia tüccarları artan teminat talepleriyle (margin calls) karşı karşıya kaldı. Birçok büyük emtia tüccarı, teminat taleplerindeki artışı karşılamak için gerekli ek likiditeyi sağlamak üzere bankalara başvurdu. Hatta bazıları doğrudan likidite desteği alabilmek için merkez bankalarına lobi yaptı. Son olarak, yaptırımlar ve kurallar Rusya ile ticari akışlar üzerinde baskı oluşturuyor. AB, havacılık ve uzay endüstrilerine yönelik mal ve teknolojileri kapsayan bir ihracat yasağının yanı sıra bu mal ve teknolojilerle ilgili sigorta, reasürans ve bakım hizmetlerinin sağlanmasına ilişkin bir yasak koydu.
Bu, Rus ekonomisinin kilit sektörlerinden biri olan havayollarını vuracak. Ayrıca, en büyük Rus finans kurumlarının bloke edilmesi ve yedi Rus bankasının SWIFT6'den çıkarılması, Rusya ile işlem yapabilme olasılığını zorlaştırıyor. Bu nedenle Rusya'ya yapılan G7 ihracatı büyük ölçüde azalabilir. Rusya tarafında, Rus tüzel kişilerinin ve vatandaşlarının ticari işlemlerden sağladığı dövizin (FX) %80'ini yeniden satma zorunluluğunun da dahil olduğu birçok katı sermaye kontrolü uygulanmaya başlandı. Bu, Rusya için döviz finansmanı riskini şu anda sınırlıyor. Ancak, Batı'nın Rusya'dan petrol ve gaz ithalatını tamamen durdurduğu olumsuz bir senaryoda, ülkenin ithalat ve kısa vadeli dış borç ödemelerine yönelik döviz ihtiyaçları nedeniyle iflas edebilme riski var.

İLERİYE DÖNÜK İFADELER

Burada yer alan ifadeler, yönetimin mevcut görüş ve varsayımlar ına dayanan gelecek beklentilerini ve ileriye dönük beklentileri ve beyanları içerebilir ve bilinen ve bilinm eyen risk ve belirsizlikler içerebilir. Gerçek sonuçlar,
performans veya olaylar bu ileriye dönük beyanlarda ifade edile n veya ima edilenlerden önemli ölçüde farklı olabilir. Bu tür farklılıklar, sadece bu durumlarla sınırlı olm ak zorunda olmamakla birlikte şunlardan kaynaklanabilir: (i) özellikle Allianz Grubunun ana iş ve çekir dek piyasalarındaki genel ekonomik koşullar ve rekabetçi durumdaki değişiklikler, (ii) finansal piyasaların per formansı (özellikle piyasa oynaklığı, likidite ve kredi olayları), (iii) doğal afetler dahil olmak üzere sigortalanmış zarar olaylarının sıklığı ve şiddeti ve zarar giderlerinin ortaya çıkması, (iv) ölüm ve hastalık seviyeleri v e eğilimleri, (v) kalıcılık seviyeleri, (vi) özellikle bankacılık sektöründe, ödeme temerrütlerinin büyüklüğü, (vii) f aiz oranları, (viii) EUR / USD döviz kuru da dahil olmak üzere döviz kurları, (ix) vergi düzenlemeleri de dahil ol mak üzere yasa ve düzenlemelerde değişiklikler, (x ) ilgili entegrasyon konuları ve yeniden yapılanma önlemleri dahil olmak üzere satın alımların etkisi ve (xi) her durumda yerel, bölgesel, ulusal ve / veya küresel bazd a genel rekabet faktörleri. Bu faktörlerin birçoğunun, terör faaliyetleri ve bunların bir sonucu olarak or taya çıkma olasılığı daha yüksektir veya böyle bir durumda bu faktörlerin birçoğu daha belirgin/şiddetli bir şekil de ortaya çıkacaktır.

GÜNCELLEME SORUMLULUĞU YOKTUR
Şirket, işbu yazıda geçen ileriye dönük herhangi bir bilginin g üncellenmesine yönelik bir zorunluluk kabul etmez. Yasalarca açıklanması gereken her türlü bilgi için belgeyi kayı t etme sorumluluğu tarafınızdadır. Allianz Trade, Euler Hermes tarafından sağlanan hizmetleri beli rtmek için kullanılan ticari markadır.