2022’de güçlü bir toparlanmanın ardından (+%11), 2024’te küresel yeni araç satışları ciddi şekilde yavaşladı (+%3). Bu yavaşlamada Japonya’daki kötü performans (-%7) ve ABD (+%2) ile Avrupa’daki zayıf büyüme (+%1) etkili oldu. Buna karşın Çin’deki (+%7) ve özellikle Doğu Avrupa ile Latin Amerika gibi yükselen bölgelerdeki güçlü ivme, küresel satışlardaki olumsuz etkileri hafifletti. Bu tablo, ticaret, teknoloji ve hukuki çerçevenin değiştiği bir dönemde sektörün dünya genelinde farklı dinamikler yaşadığını gösteriyor.
ABD’nin otomobillere %25, çelik ithalatına %50 oranında yeni gümrük vergisi getirmesi ve her ticaret ortağına en az %10 karşılık tarifesi uygulanma olasılığı, sektörde kartları yeniden dağıtıyor. Bu durum, ABD’nin Çin’den sonra ikinci en büyük pazar olması ve aynı zamanda en uluslararasılaşmış pazar olması nedeniyle tüm sektör için maliyetleri artırıp marjları düşürebilecek enflasyonist riskler doğuruyor. Tarifelerin geçici mi yoksa kalıcı mı olacağı, hem satışların hem de sanayi yatırımlarının yönünü belirleyecek. Kalıcı ve yüksek tarifeler, üreticileri ve tedarikçileri yeniden konumlanma ve fiyat artırma stratejilerine zorlayabilir. Belirsizlik devam ettikçe şirketler “bekle-gör” yaklaşımıyla geçici maliyet artışlarını absorbe etmeyi tercih edebilir.
Perakende düzeyde, karşılıklı tarifelerde verilen 90 günlük erteleme sektöre kısa süreli bir rahatlama sağladı ve satışları artırdı. Ancak yılın ikinci yarısından itibaren daha sıkı ticaret koşulları talebi baskılayabilir. Bunun zincirleme etkisiyle, hanehalklarının daha ucuz alternatiflere yönelmesi ve ikinci el piyasasında elektrikli araçların daha fazla yer alması ikinci el fiyatlarını da yukarı çekebilir.
Avrupa’da ise tarife belirsizliğinin yanı sıra sektör başka zorluklarla da karşı karşıya. 2035’te içten yanmalı motorların yasaklanması öncesi karbon düzenlemelerinin sıkılaştırılması, üreticileri elektrifikasyon sürecini hızlandırmaya zorluyor. Ancak bölgedeki zayıf iç talep, azalan teşvikler, düşük mali destekler ve Çinli markaların yükselen rekabeti işleri zorlaştırıyor. Karbon salımı, veri toplama ve kaynak menşei gibi alanlarda katı regülasyonlar da hem üreticiler hem de tedarikçiler için bir başka engel oluşturuyor. Avrupa’daki üreticilerin ve tedarikçilerin kâr marjlarının %5’in altına düşmesi, iş modellerinin köklü bir şekilde yeniden yapılandırılması gerektiğine işaret ediyor.
Çin’de ise yerel markalar, 2010–2020’lerde pazarı domine eden Alman ve Japon rakiplerini geride bırakmaya başladı. Artan marka sayısı rekabeti sertleştirdi ve fiyatları düşürdü. Bu nedenle Çinli üreticiler fazla üretimlerini Avrupa’ya yönlendirerek marjlarını artırmaya çalışıyor. Ticari kısıtlama gelmediği sürece Çinli markaların Avrupa’daki pazar payının önümüzdeki üç yıl içinde %10’a yaklaşması bekleniyor. Çin’in nadir toprak elementleri ve mıknatıs işleme zincirindeki tekelleşmiş konumu, 2022’deki çip kriziyle kıyaslandığında çok daha büyük ölçekli üretim kesintilerine yol açabilecek ciddi bir risk oluşturuyor.
Yazılım ve IT sektöründen gelen yeni oyuncuların yükselişi de dikkat çekici. Araçların giderek daha bağlantılı ve yazılım odaklı hale gelmesi, otonom özelliklere yönelik talebi artırıyor. Bu durum, ileri teknolojiye sahip ve güçlü nakit rezervleri bulunan yeni oyuncular için avantaj yaratıyor. Bu firmalar, zayıf makroekonomik koşullarda bile yatırımlarını sürdürme ve şokları absorbe etme kabiliyetine sahip.
Sonuç olarak, 2025 otomotiv sektörü için sancılı bir geçiş dönemi olacak gibi görünüyor. Ticaret, regülasyon, maliye politikaları, teknoloji ve uluslararası rekabet gibi küresel dinamikler hızla değişiyor. Şirketler, kârlılığın baskılandığı, nakit rezervlerinin sınırlı kaldığı ve üretim kapasitesinin fazla olduğu bir ortamda uyum sağlamak zorunda kalacak.
