Yönetici Özeti
Jeopolitik restleşmeler, korumacı politikalar ve iklim değişikliğinin etkileriyle bölünmüş bir dünyada, küresel ticaret yeni yollar örüyor. Ticaret, giderek daha fazla jeopolitik olarak birbirine yakın ekonomiler arasında gerçekleşiyor; ABD ithalatını Çin'den uzaklaştırıyor, AB Rusya ile ticareti keskin bir şekilde azaltıyor ve Çin'in ticareti artık; Asya, Latin Amerika ve Afrika'daki gelişmekte olan ekonomiler tarafından şekilleniyor. Jeopolitik mesafenin yüzde 10 artmasının ikili ticareti yüzde 2 azaltması siyasi uyum ve uyarlanabilir tedarik zincirlerinin önemine dikkat çekiyor. Bu jeopolitik parçalanma, korumacılığın yeniden canlanmasıyla da aynı zamana denk geldi. Yalnızca geçen yıl, ticaret kısıtlamaları üç katına çıkarak tahmini 2,7 trilyon dolar tutarındaki malı yani küresel ithalatın yaklaşık yüzde 20'sini etkiledi ve bu da friendshoring[1] ve bölgeselleşmeyi körükledi. 2025 için öngördüğümüz küresel ticari büyümenin[2] yarısından fazlası, ABD'nin Çin'den ithalatını yeniden yönlendirmesi, ABD'nin gümrük vergilerinin artırılması öncesinde sevkiyatların öne alınması ve ticaretin çeşitlendirilmesinden kaynaklanıyor. Bunlar birlikte yüzde 2'lik toplam büyümenin 1,3 puanını oluşturuyor. 2026 ve 2027'ye baktığımızda, küresel mal ve hizmet ticaretinin sırasıyla yüzde 0,6 ve yüzde 1,8'e yavaşlayacağını öngörüyoruz. Bu durum, ticaret savaşının gecikmeli etkilerini ve mevcut ticaret altyapısının üstesinden gelmesi gereken zorlukları ortaya koyuyor.
Yine de küresel ticaretin yarısından fazlası hâlâ yerleşik rotalar üzerinden gerçekleşiyor. Ancak, pandemi nedeniyle küresel lojistik altyapısı şoklara karşı daha savunmasız hale geldi ve tedarikte yaşanacak önemli bir kesinti, konteyner navlun ücretlerinin geçici olarak iki katına çıkmasına neden olabilir. Bu "yerleşik rotalar" kategorisine girenler arasında; küresel ticaretin yüzde 12’si ile Süveyş Kanalı , yüzde 40 ile Malakka ve dünya petrolünün yaklaşık beşte biri ve LNG'nin yüzde 20'si ile Hürmüz Boğazı’nın yanı sıra örneğin Avrupa'da Ren ve Tuna nehirleri, Çin'de Yangtze nehri gibi iç ve kıyı ticaret arterleri , mega limanlar Çin'de Şanghay, Ningbo, Shenzhen, Guangzhou; ABD'de Los Angeles, Long Beach, Oakland; Avrupa'da Rotterdam, Anvers-Brüksel ve Hamburg gibi mega limanlar ve örneğin Hong Kong, Londra Heathrow, Dubai ve Frankfurt gibi havaalanları yer alıyor. Ancak, tescilli “tıkanma noktası puan kartı”mız, Asya ve Avrupa'daki ticari merkezlerin siyasi veya iklim şokları riskine giderek daha hassas hâle geldiğini gösteriyor. Süveyş ve Panama kanalları, tıkanıklık ve sınırlı yedekleme nedeniyle yüksek riskli tıkanma noktaları listesinin başında yer alıyor. Asya merkezleri kapasite ve güvenilirlik açısından başı çekmekle birlikte, artan siyasi risklerle karşı karşıya. Avrupa limanları güçlü altyapı ve yedekleme kapasitesine sahip olsa da özellikle güneyde iklim riskine maruziyetleri artıyor. Orta Doğu'dan Güney Afrika'ya kadar uzanan orta mesafeli merkezler, verimlilik açısından önemli bir rol oynasa da siyasi ve çevresel baskılara karşı savunmasız kalmaya devam ediyor. Amerika kıtasında güvenilirlik yüksek olmakla birlikte, Atlantik ve Körfez kıyılarında kapasite sıkışıklığı yaşanıyor. Ancak, 2020'nin dördüncü çeyreği ve pandemi sonrası arz-talep gerilimlerinden itibaren, konteyner hacimleri navlun oranlarının dinamiklerinin arkasındaki temel faktör haline geldi. Konteyner hacimlerinde yüzde 20'lik bir arz açığının yani Süveyş Kanalı'ndan geçen hacmin neredeyse iki katına eşdeğer navlun oranlarının bir önceki yıla göre iki katına çıkmasına neden olacağını tespit ettik. Ayrıca, bu yeni paradigma, şirketlerin çok daha değişken nakliye maliyetleriyle başa çıkmak zorunda oldukları anlamına da geliyor: küresel konteyner oranlarındaki dalgalanma, pandemiden bu yana üç katına çıktı.
Bu arada, Güney-Güney bağlantılarının arttığı bir ortamda tedarik zincirlerinin dayanıklılığını artırmak ve maliyet baskılarını hafifletmek için yeni rotalar ortaya çıkıyor. Rusya'nın 2022'de Ukrayna'yı işgalinden bu yana, Çin ile Avrupa'yı ve Hindistan ile Avrupa'yı birbirine bağlayan ticaret rotalarında büyük değişiklikler meydana geldi. Orta Koridor yük taşımacılığı[3] hacminde bir artış yaşandı,taşınan kargo hacmi 2023'te yıllık bazda yüzde 86 arttı ve Kazakistan demiryolu hacmi 2024 yılında yüzde 63 arttı. Ümit Burnu çevresindeki dolambaçlı rotalar Kızıldeniz geçişlerine güvenilir ancak maliyetli alternatifler olarak yeniden ortaya çıkarken Kuzey Amerika'nın yakın kıyı koridorları ve Güney Asya'yı Avrupa pazarına bağlamayı amaçlayan Güney-Kuzey koridorları, Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru da dahilolmak üzere büyüyor. Latin Amerika'da, Pasifik-Latin Amerika ekseninde yeni ortaya çıkan ana rotalardan en sembolik olanlardan biri Peru'nun Çin tarafından finanse edilen yeni Chancay Limanı. ‘Kuşak ve Yol'un ikinci aşaması olan ve Çin'in emtia çıkarlarıyla uyumlu varlıklara odaklanan bölge hedefli "BRI[4] 2.0"inin örneklerinden biri olan bu liman, kritik minerallerin ve tarım ürünleri ihracatının Çin ve ASEAN pazarlarına yönlendirilmesini sağlayacak. Ancak, idari yönetim ve büyük güçlerin stratejik çıkarları yeni ortaya çıkan bu rotaların kullanımını sınırlayarak, gereksiz ve yeterince kullanılmayan terminallerin oluşmasına neden olabilir.Bu, operatörlerin ve yatırımcıların akılda tutması gereken bir risk…
Şu an için, Kuzey Kutbu Kuzey Deniz Yolu veya Latin Amerika kıtalararası hatları gibi koşullu rotalar stratejik bahisler olmaya devam etse de bu rotalara ilişkin riskler önemli ölçüde azalmadan söz konusu hatların kullanıma geçmesi uzak bir ihtimal. Moskova, yıl boyunca işleyecek bir Asya-Avrupa geçiş kapısı vizyonuyla, 2030 yılına kadar Kuzey Kutbu LNG'sinin 200 milyon tona ulaşacağını öngörerek, Kuzey Kutbu limanlarını modernize ediyor ve nükleer buz kırıcılar ve dijital trafik kontrolleri inşa ediyor. Arktik, özellikle enerji açısından uzun vadeli bir potansiyel sunsa da Rusya’ya uygulanan yaptırımlar, maliyet ve mevsimsellik nedeniyle Batı'nın katılımı asgari düzeyde kaldığından, şu anda ana koridor olmaktan ziyade Çin-Rusya arasında belirsiz bir yan koridor konumunda. Afrika, Orta Doğu ve Latin Amerika rotaları da birçok koşula bağlı.
Bu değişimlerin ortasında, yeni ticaret ve üretim merkezleri küresel haritayı yeniden şekillendiriyor. Gümrük vergileri, yaptırımlar ve tedarik zinciri değişikliklerinin küresel ticari akışları yeniden şekillendirmesi ile 2025 yılı için güncellediğimiz Yeni Nesil Ticaret Merkezleri sıralamamızda ekonomilerin üç katmanda; çok yönlü, lojistik ve ara katman olarak yeniden konumlandığını görüyoruz. BAE birincisıra ve Malezya üçüncü sıra, Asya, Orta Doğu ve Avrupa'yı birbirine bağlayan dünya standartlarında limanları Jebel Ali ve Port Klang ile konsolide çok yönlü güç merkezleri olarak 2025 yılı sıralamamıza liderlik ediyor. Vietnam, artan ihracatı ve Asya'nın üretim rotasının merkezindeki rolünü pekiştiren ABD ile yeni gümrük vergisi anlaşması sayesinde ikinci. sıraya yükseldi. Dördüncü sıradaki Suudi Arabistan , daha düşük tarifeler (~%4) ve büyüyen petrol dışı ihracatın ticaret potansiyelini artırmasıyla 11 sıra yükselerek en keskin yükselişi kaydetti. On altıncı sıradaki Kazakistan, Khorgos ve Nur Zholy merkezlerinin daha fazla Avrasya yükünü üstlenmesiyle, temel bir lojistik merkezi olarak en üst sıralardan giriş yaptı. Listenin daha aşağısında yer alan sekizinci sıradaki Tayland, on ikinci sıradaki Hindistan ve yirmi üçüncü sıradaki Güney Afrika , Laem Chabang ve Tanger-Med gibi dünya standartlarında terminallere sahip olmalarına rağmen bağlantılar konusunda geride kalırken, on birinci sıradaki Endonezya ve on beşinci sıradaki Bangladeş, 1 trilyon doları aşan yatırım açıklarıyla karşı karşıya. Bu merkezlerin hepsine birden bakıldığında, daha geniş, daha bölgesel ve açıkça çok kutuplu bir ticaret sistemi göze çarpıyor.
Navlun oranlarının kontrol altında kalabilmesi için 2035 yılına kadar (7,1 trilyon doları gelişmekte olan pazarlarda yoğunlaşan) 10 trilyon doların üzerindeki ticaret altyapısı açığı finansmanının bir şekilde tahsis edilmesi gerekiyor. Bu tip altyapı yatırımlarının finansman modelleri ikiye ayrılıyor: mevcut rotalar için istikrarlı, düşük getirili varlıklar ile ölçeklendirmeye gidilmesi veya verimliliği bazı koşullara bağlı ticari koridorlar için yüksek riskli, yüksek getirili projeler. Çok taraflı ve ulusal kalkınma bankaları, 2023 yılında gelişmekte olan pazarlarda özel sektör ortak yatırımlarında yüzde 23'lük bir artışa vesile olarak, bu alandaki temel destekçiler olmaya devam ederken, Körfez devlet fonları ve Africa50 gibi bölgesel platformlar aktif stratejik yatırımcılar olarak ortaya çıkıyor. 2024 yılından bu yana sağlanan yeni altyapı fonlarının yaklaşık yüzde 90'ı iklim veya ÇSY şartı içermekte ve bu da yeşil ve karma finansmana doğru yapısal bir geçişin işareti. Gelişmiş ekonomiler; derin sermaye piyasaları ve oturmuş kamu özel sektör iş birlikleri (KÖİ) aracılığıyla bu yatırımlara yönelik hakimiyetlerini sürdürürken, AB'nin Global Gateway (300 milyar euro) ve G7'nin PGII (600 milyar dolar) gibi programları, Küresel Güney'de özel sermayeyi yatırıma çekmeyi hedefliyor. 2023 yılında yatırım taahhütlerinde 100 milyar dolar artışa gidilen Çin'in BRI 2.0 programı, artık daha küçük ve daha yeşil projelere odaklanarak merkezi bir güç olmaya devam ediyor. Ancak genel olarak bakıldığında finansmanda hâlâ dengesizlik söz konusu: düşük ve orta gelirli ülkeler, toplam özel altyapı yatırımlarının sadece yüzde 20'sini çekiyor.
2030'a bakıldığında, yeni ticari rotaların finansmanı, limanları, enerjiyi, dijital varlıkları ve ulaşım varlıklarını entegre eden programlı, karma ve iklimle uyumlu platformlara dönüşecek. Garantiler, ÇSY bağlantılı araçlar ve standartlaştırılmış KÖİ çerçeveleri, Lobito, ASEAN ve Hindistan-Orta Doğu-Avrupa bağlantısı gibi yeni ticaret rotalarının temelini oluşturacak. Önümüzdeki on yılın kazanan hükümetleri, kazanan şirketleri ve yatırımcıları, mevcut koridorları sağlamlaştıran, riskleri büyük ölçekte azaltan ve âtıl varlıklardan kaçınan, dayanıklı küresel ticari bağlantıları küresel rekabet gücünün temeli haline getirenler olacak.
Ancak bu durum, yeni nesil âtıl varlık risklerini artırabilir. Bölge içi bağlantılar artacak: ASEAN, Bölgesel Kapsamlı Ekonomik Ortaklık (RCEP) ve Çin-ASEAN serbest ticaret anlaşmasından yararlanmak için kara/deniz ağlarını (Mekong karayolu/demiryolu, Singapur/Malezya'daki liman merkezleri) derinleştiriyor; AB, Akdeniz limanları aracılığıyla Orta Doğu ve Afrika'yı birbirine bağlamak için Trans-Avrupa Ulaştırma Ağı'nı (TEN-T) güçlendiriyor; uzun süredir askıda olan AB-Mercosur anlaşması, onaylanması belirsiz olsa da Atlantik ticaretini yeniden şekillendirebilir. Orta Asya-Türkiye-Pakistan demiryolu ve İran'ın Chabahar limanı (Hindistan ile) gibi projeler Orta Doğu rotalarını çeşitlendiriyor. Ancak, idari yönetim ve büyük güçlerin stratejik çıkarları yeni ortaya çıkan bu rotaların kullanımını sınırlayarak, gereksiz ve yeterince kullanılmayan terminallerin oluşmasına neden olabilir. Bu da operatörlerin ve yatırımcıların akılda tutması gereken bir diğer risk…
[1] Ticari tedarikleri yakın/komşu ülkelere kaydırma
[2] Küresel Ekonomik Görünüm bağlantısını ekleyin
[3] Orta Koridor yük taşımacılığı, Çin ve Avrupa'yı Orta Asya ve Güney Kafkasya üzerinden birbirine bağlayan çok yönlü bir ağ olan Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TITR) üzerinden malların taşınmasını ifade eder.
[4] BRI: Bridge and Road Initiative